נחל הקישון הוא השני בגודלו בנחלי ישראל הנשפכים לים התיכון, וחשיבותו לתושבי מרחב חיפה היא עצומה בשני היבטים חיוניים: תרומתו לקיטוע של הרצף התעשייתי המוחלט במפרץ, וחשוב מכך — פארק מורד הקישון הוא החוליה היחידה המאפשרת זיקה של הנאה ציבורית משותפת בין עיר המפרץ (הקריות) לעיר ההר (חיפה ובנותיה), המתנהלות כישויות נבדלות, גב אל גב, כמעט בעוינות (פיצול בעל השלכות הרסניות על חוסן הכלכלה במרחב כולו). למען הגילוי הנאות, חתרתי בצעירותי במועדון החתירה הפועל בקישון, ואני מייעץ לו בתחומים שונים.
בעיר נורמלית היה פארק הקישון מקבל עדיפות עליונה ומגיע למלוא הפוטנציאל האפשרי של כ־2,000 דונם, בהשוואה לפארק הירקון המשתרע על פני 6,000 דונם, פארק אריק שרון ששטחו הוא 13,000 דונם או פארק נחל באר שבע רחב הידיים של 14,000 דונם. במקום זה נותרנו עם פארק כחוש של 586 דונם בלבד, ועליו מונחתת כעת “מכת החסד” הקטלנית בדמות גשר אשר חוצה את מרכז הפארק המצומק ומשרת מערכת תחבורה משנית שהיא בלעדית לנמל הפרטי — נמל המפרץ.
תסקיר ההשפעה על הסביבה שנלווה לתוכנית קבע נחרצות שהגישור ייתן עדיפות מוחלטת ומוצדקת לקישון באמצעות גישור חופשי במפתח של 60 מטר, ובהתאם לכך הוכן תכנון מפורט, כולל הדמיות. כעת הקימה הוועדה המחוזית תת ועדה שאינה גלויה לציבור, אשר הפכה את התמונה. במקום גשר המותיר את הערוץ חופשי, תקועים במרכז הערוץ שמונה עמודי ענק לתמיכת גשר משני בחשיבותו, וכל הרואה ושומע יצחק: בעולם יש מאות נחלים בעוצמת הקישון (לנו כזכור יש שניים בלבד), ואין למהנדסים שלנו היכולות ולרשויות שלנו ההבנה שהעדיפות היא תמיד לנחל המסמל רציפות נופית ולא לגשר המסמל קיטוע.
המצב הוא אבסורדי עוד יותר לנוכח העובדה שאותה רכבת ישראל, שלצרכיה נבנה הגשר, בנתה את מערכת גשרי רכבת העמק החדשה מול קרית חרושת במפתחים של 70 מטר לערך, כך שאכן אין עילה הנדסית לאיוולת הזו, אלא שיקולים מופרכים כאלה ואחרים.
עדיין לא מאוחר להפוך את היוצרות ולחזור לתכנון שהתחשב בנחל. עיכוב לזמן מוגבל ברכיב עצמאי בודד כגשר אחד מתוך כמה גשרים לא חייב לעכב עבודות הקמה באתרים אחרים בכביש הפרטי למעשה שבו מדובר.
הכותב הוא אדריכל
