הדרך שבה עפנו מעל הפקקים: הסיפור מאחורי הקמת הרכבלית

לפני שהקרוניות החלו לנוע מעל חיפה, הדרך למעלה הייתה חייבת לעבור בכביש. סטודנטים ואנשי סגל בדרכם לטכניון ולאוניברסיטת חיפה, עובדים ותושבים שהגיעו מהקריות וממפרץ חיפה, נאלצו להתמודד עם השיפועים, הצמתים ועומסי התנועה שהכתיבו את קצב הנסיעה אל הכרמל. לצד העומסים הללו, גם החניה של סטודנטים ואנשי סגל ברחובות הסמוכים לקמפוסים הכבידה על השכונות. ואז נולד רעיון שנשמע כמעט הפוך מהאופן שבו עיר אמורה לפתור בעיית תחבורה: לא להרחיב את הכביש, לא לסלול דרך נוספת – אלא ליצור נתיב חדש באוויר.

הרעיון להקים רכבל בחיפה הקדים את הרכבלית בכמה עשורים. כבר ב-1965 הועלתה האפשרות ליצור באמצעות רכבל חיבור בין אזור מפרץ חיפה לבין הכרמל, בתקופה שבה העיר החלה להתמודד עם האתגרים התחבורתיים שנבעו מהמבנה ההררי שלה.

הרעיון נשאר במשך שנים על הנייר, עד שהצורך בחיבור מהיר ונגיש בין מרכזית המפרץ למוקדי ההשכלה שעל הכרמל קיבל משמעות חדשה. אז חזר הרכבל אל שולחן התכנון, הפעם לא כאטרקציה, אלא כאמצעי תחבורה ציבורית.

מרעיון למציאות

הרכבלית תוכננה כחלק ממערך התחבורה הציבורית של מטרופולין חיפה. המטרה הייתה ליצור חיבור ישיר בין מרכזית המפרץ, אחד ממוקדי התחבורה המרכזיים בצפון, לבין הטכניון ואוניברסיטת חיפה, שניים ממוקדי ההשכלה החשובים באזור.

דווקא חיפה הייתה המקום שבו פתרון כזה היה הגיוני במיוחד. העיר בנויה על מפגש יוצא דופן בין מישור החוף לרכס הכרמל, ומרכזי התחבורה, המגורים, התעסוקה וההשכלה שלה נמצאים בגבהים שונים. במקום לסלול עוד כבישים במעלה ההר, הרכבלית איפשרה ליצור ציר ישיר באוויר, תוך הקלה על העומסים בסביבת שערי הקמפוסים ועל מצוקת חניה שברחובות הסמוכים.

הדרך הארוכה אל הקרוניות

המעבר מרעיון תחבורתי לפרויקט ממשי נמשך שנים. באוקטובר 2007 הכריז ראש עיריית חיפה יונה יהב על השקת הפרויקט. בינואר 2014 הודיע יהב כי בניית הפרויקט החלה. נקודת ציון נוספת הגיעה במאי 2016, כאשר שר התחבורה דאז, ישראל כץ, הודיע על קידום הפרויקט, שעלות הקמתו עודכנה בשלב זה לכ-280 מיליון שקל. מכאן החל התהליך להתקדם לעבר שלבי הביצוע בשטח: בפברואר 2017 נערכו באוניברסיטת חיפה קידוחים ניסיוניים לצורך הפרויקט, וביוני באותה שנה הונחה אבן הפינה. באפריל 2018 החלו עבודות הבנייה, ובשנת 2022 הרעיון הפך למציאות.

יונה יהב (צילום: מיכה בריקמן)

ראש עיריית חיפה יונה יהב: "לאורך השנים החזון שלי היה להפוך את חיפה למרכז התחבורתי המגוון והמתקדם בישראל, עיר שמציעה לתושביה ולבאים בשעריה כמה שיותר דרכים לנוע ולהתחבר. דחפנו לפיתוח מערכות תחבורה שונות ומשלימות, שמחברות בין רכבת, מטרונית, אוטובוסים, הכרמלית והרכבלית, מתוך תפיסה שתחבורה טובה היא מנוע לצמיחה של עיר ושל מטרופולין שלם. הרכבלית היא חלק מובהק מהחזון הזה: פתרון חיפאי יצירתי, שהופך את הטופוגרפיה המיוחדת שלנו מבעיה ליתרון ומוסיף עוד דרך להתנייד בעיר".

הרכבלית נפתחה לציבור וחיברה בין מרכזית המפרץ, הטכניון ואוניברסיטת חיפה. בכך הפכה חיפה לעיר שבה רכבל משמש כחלק ממערך התחבורה הציבורית היומיומי המשרת את תושבי העיר והבאים אליה, ולא רק כאמצעי תיירותי או כאטרקציה.

כשהטופוגרפיה הפכה לפתרון

היתרון של הרכבלית מתחיל בדיוק במקום שבו הכביש הופך למורכב יותר: בעליות, בצמתים ובעומסי התנועה. המסלול עובר מעל המרחב העירוני ומאפשר לחבר בין המפרץ לכרמל בקו ישיר יחסית, בלי להיות תלוי בתוואי הכביש המטפס במעלה ההר.

אלא שגם כשעולים לאוויר, הדרך לא בהכרח נעשית ישרה יותר. בניגוד למה שאפשר לדמיין כשחושבים על רכבל, המסלול אינו קו ישר בין המפרץ לכרמל. הוא משנה כיוון באזור הטכניון ונבנה בתוואי המזכיר זיגזג, כדי לעבור בתוך הקמפוס ולהמשיך ממנו אל אוניברסיטת חיפה. במילים אחרות, לא העיר הותאמה לרכבלית – הרכבלית הותאמה לעיר.

עבור אלפי סטודנטים, אנשי סגל ועובדים שנעים בין המפרץ למוסדות ההשכלה שעל הכרמל, נוצר חיבור תחבורתי שלא היה קיים קודם לכן. מרכזית המפרץ הפכה לנקודת מפגש בין הרכבת, המטרונית, האוטובוסים והרכבלית, וממנה ניתן להמשיך ישירות אל הטכניון ואל אוניברסיטת חיפה. אחד המאפיינים שנתפסו במשך שנים כאתגר התחבורתי הגדול של חיפה, הטופוגרפיה שלה, הפך דווקא לבסיס לפתרון.

החיבור החדש בין המפרץ לכרמל

הרכבלית נבנתה בתוך מרחב עירוני קיים, מעל כבישים, תשתיות, מבנים ושכונות, מבלי להוסיף עוד כביש או מסילה לעיר.

לאורך תוואי של כ-4.4 קילומטרים, שהופך את הרכבלית לקו הרכבל הארוך בישראל, הוקמו 36 עמודי פלדה הנושאים את מערכת הכבלים והקרוניות. חלקם מגיעים לגובה של כ-30 מטרים. כל אחד מהעמודים הוא חלק ממערכת שנדרשה להשתלב בתנאי השטח ובמרחב העירוני שבסביבתה, שבו המשיכו לפעול כבישים, תשתיות ומערכות תחבורה.

העבודה כללה הקמת יסודות, תחנות והתקנת מערכות מורכבות, לצד תיאום בין גורמים רבים,  החל ממוסדות להשכלה גבוהה ומשרד התחבורה, ועד לרשויות המקומיות לאורך התוואי, חברות התשתית והגורמים המקצועיים שהיו מעורבים בכל שלבי קידום ויישום הפרויקט. אבל האתגר לא היה רק להקים מערכת שמסוגלת לנוע באוויר. הוא היה לעשות זאת בתוך עיר קיימת, בלי לעצור את החיים שמתחתיה.

הנדסה מעל עיר בתנועה

הרכבלית נדרשה להשתלב במרחב שכבר היה בנוי ומתפקד: כבישים, תשתיות, מבנים, תנועה, הולכי רגל ומערכות תחבורה קיימות. כל נקודה לאורך התוואי דרשה תכנון מדויק של מה שמתרחש מעל הקרקע בסביבתה, אבל גם של מה שקיים ופועל מתחתיה.

עבור יפה נוף, שהובילה את הפרויקט, המשמעות הייתה ניהול של פרויקט תשתית מסוג אחר: לא סלילת כביש ולא הנחת מסילה, אלא יצירת מסדרון תחבורתי חדש באוויר.

הפרויקט דרש שילוב בין תכנון הנדסי, תיאום תשתיות, עבודות אזרחיות והטמעת מערכת רכבל מתקדמת. זה היה פרויקט שבו ההנדסה לא נדרשה רק להתגבר על תנאי השטח, אלא להשתלב בהם.

"אחד הפרויקטים החדשניים שנבנו בחיפה"

ד"ר אסף גסטפרוינד, יו"ר חברת יפה נוף: "הרכבלית היא אחד הפרויקטים החדשניים שנבנו בחיפה, והיא ממחישה כיצד תכנון ותשתיות יכולים לייצר פתרונות תחבורה שמתאימים למאפיינים הייחודיים של העיר.

"חיפה היא עיר הררית, עם טופוגרפיה מורכבת ומרחב עירוני צפוף, והרכבלית הצליחה להפוך את האתגר הזה להזדמנות. החיבור בין מרכזית המפרץ, הטכניון ואוניברסיטת חיפה יצר נדבך חדש במערך התחבורה המטרופוליני, והעבודה ההנדסית שנעשתה בדרך להקמתו היא חלק משמעותי מהמורשת המקצועית של יפה נוף".

החיבור שהפך לחלק מהעיר

הרכבלית נפתחה לציבור ב-11 באפריל 2022, לאחר תקופה של נסיעות מבחן והשלמות לקראת ההפעלה המסחרית. מאז הפכו הקרוניות לחלק מהנוף החיפאי. הן נעות מעל הכבישים, שכונות וצירי התנועה, אבל השינוי שהביאו איתן נמצא דווקא על הקרקע: הן יצרו דרך נוספת לנוע בין מוקדי התחבורה במפרץ לבין מוסדות ההשכלה שעל הכרמל. עבור סטודנטים, אנשי סגל, עובדים ותושבים, הדרך לטכניון ולאוניברסיטת חיפה כבר אינה תלויה רק בכבישים המטפסים במעלה ההר.

והטיפוס הזה משמעותי, בין מרכזית המפרץ לאוניברסיטת חיפה מתגברת הרכבלית על הפרש גובה של כ-470 מטרים, סדר גודל השווה לגובהו של בניין בן יותר מ-150 קומות. את הפרש הגובה הזה גומאות הקרוניות כחלק מנסיעה רציפה מהמפרץ אל הכרמל.

אבל אולי השינוי המשמעותי ביותר הוא דווקא זה שכבר כמעט לא שמים לב אליו. הקרוניות שחולפות מעל העיר הפכו בתוך שנים ספורות לחלק טבעי מהנוף, והמסלול שלהן נראה היום כאילו היה שם תמיד. זו אולי אחת ההוכחות הטובות ביותר להשתלבותו של פרויקט תשתית בעיר: לא רק כשהוא יוצר דרך חדשה, אלא כשהדרך החדשה הופכת לחלק מהאופן שבו העיר חיה, נעה ומתחברת.

הטכניון ואוניברסיטת חיפה תמיד היו שם. מה שהשתנה הוא הדרך להגיע אליהם. וכך, עשרות שנים לאחר שהרעיון הראשון הועלה, נוצר בחיפה חיבור תחבורתי חדש בין המפרץ לכרמל – מעל הכבישים.

"הרכבלית היא הרבה יותר מפרויקט תחבורה", מסכם יהב, "ואני שמח שלמרות ניסיונות הטירפוד, היא יצאה לדרך. הרכבלית היא ביטוי לדרך שבה חיפה צריכה לחשוב ולפעול – באומץ, ביצירתיות ולטווח ארוך. בעיר הררית כמו חיפה אי אפשר להסתפק תמיד בפתרונות המקובלים, צריך לדעת להפוך את המאפיינים הייחודיים שלנו ליתרון. הדרך להקמת הרכבלית הייתה ארוכה, מורכבת ורצופה באתגרים, אבל פרויקטים שמשנים עיר לא נמדדים רק במשך הזמן שנדרש להקים אותם, אלא בעשרות השנים שבהן הם משרתים את הציבור. זו בדיוק המנהיגות שחיפה צריכה גם היום: לחשוב על העיר של המחר, לקבל החלטות אמיצות בהווה, ולא לפחד להפוך רעיונות גדולים למציאות".

בכתבה הבאה בסדרה: הפרויקט ששינה את הכניסה לחיפה – הסיפור מאחורי מנהרות הכרמל.

הרכבלית במספרים: התחבורה שעלתה לגובה

אורך התוואי: כ-4.4 ק"מ,  קו הרכבל הארוך בישראל

הפרש גובה: כ-470 מטרים בין מרכזית המפרץ לאוניברסיטת חיפה

עמודי תמך: 36 עמודי פלדה לאורך התוואי, חלקם בגובה של כ-30 מטרים

תחנות: 6 תחנות במערכת, כשמתוכן  3 תחנות נוסעים: מרכזית המפרץ, הטכניון ואוניברסיטת חיפה ו-3 תחנות תפעול

קרוניות: כ-150 קרוניות

תדירות: קרונית מדי כ-15 שניות

קיבולת: כ-2,400 נוסעים בשעה בכל כיוון

זמן נסיעה: כ-10 דקות ממרכזית המפרץ לטכניון וכ-9 דקות נוספות מהטכניון לאוניברסיטת חיפה

השקעה: יותר מ-330 מיליון שקל