בתגובה שהגיש לעתירה לקידום פיתוח משמעותי של שדה התעופה בחיפה נמנע משרד התחבורה מלהתחייב לכך שמסלול השדה יוארך ל-2,100 מטר ברוטו (כולל שטחי בטיחות הנסללים בקצות המסלול), וזאת למרות שהוא חתום על הסכם המחייב אותו לפעול להארכה כזו.
את הימנעותו מהתחייבות נימק משרד התחבורה בשינוי נסיבות שמקורו בתגובת רשות שדות התעופה (רש"ת) מלפני כחודשיים וחצי לעתירה. בתגובתה של רש"ת שנחשפה ב"כלבו – חיפה והקריות" צוין כי היא בוחנת פעם נוספת את האפשרות להאריך את המסלול ל-2,100 מטר, וזאת למרות שגם היא חתומה על ההסכם. "בהתאם להסכם בוחנת רש"ת בימים אלה פעם נוספת את אורך המסלול במטרה לשפר במעט את טווחי הטיסה, אך ברור כבר עתה כי הארכה נוספת של המסלול תהיה מוגבלת ביותר ויתרונותיה מוטלים בספק", כתבה אז רש"ת בתגובתה ונמנעה מלפרט מדוע החליטה לפתע לבחון פעולה שכבר התחייבה לבצע.
את העתירה הגישו לבג"ץ בחודש נובמבר חמישה עותרים: שלוש השקמים – העמותה לקידום החיים והסביבה בגליל המערבי, האדריכל החיפאי מיכאל רטנר, המועצות האזוריות עמק יזרעאל ומגידו והמועצה המקומית רמת ישי. באמצעות עו"ד דביר לנגר ביקשו העותרים לבטל שתי החלטות שקיבלה הוועדה לתשתיות לאומיות (הוות"ל) ב-3 ביוני – ההחלטה לפצל לשני מקטעים את תוכניתה של רכבת ישראל להכפלת מסילות הרכבת באופן שמנציח את חיץ המסילות בין העיר לים ואת אילוצם של תושבי הצפון להקיף את הצפון בנסיעתם ברכבת דרומה, וההחלטה להפקיד את תת"ל 80 – תוכניתה של רש"ת לפיתוח מינורי בלבד של שדה התעופה בחיפה הכוללת הארכה של המסלול ל-1,850 מטר ברוטו בלבד באופן שלא יאפשר להסבו לשדה תעופה בין לאומי משמעותי. בעתירה התבקש בית המשפט בין השאר לתת פסק דין שיקדם הארכה של המסלול ל-2,600 מטר ברוטו.
כחודשיים לאחר שהוות"ל קיבלה את שתי החלטותיה נחתם בין עיריית חיפה, משרד התחבורה, רש"ת וחברת נמלי ישראל הסכם לשינוי התוכנית – עדיין תוך הצעת פיתוח מוגבל הכולל הארכה של המסלול ל-2,100 מטר ברוטו בלבד – ובמקביל להבטחת השלמת בנייתו של נמל המפרץ. עוד נקבע בהסכם כי תת"ל 80 תעודכן בהתאם לאורך המוסכם החדש של המסלול. אלא שכעת הודיע משרד התחבורה לבג"ץ כי כלל לא בטוח שההסכם יקוים: "לנוכח הבחינה המחודשת המבוצעת על ידי רש"ת ביחס לתת"ל 80, לא ברור כיום באיזו מתכונת תקודם התוכנית, לרבות בהתייחס למתכונתה הנוכחית". לעומת אי הוודאות בתגובה לבג"ץ, מההסכם ברור באיזו מתכונת יש לקדם את התוכנית – עם מסלול באורך של 2,100 מטר ברוטו.
רוצים להישאר מעודכנים?
לתגובתו של משרד התחבורה לעתירה שותפים ארבעה גופים ציבוריים נוספים – הוות"ל, המועצה הארצית לתכנון ובנייה, רשות התעופה האזרחית ומשרד האוצר, אך אלה אינם חתומים על ההסכם, שלא מבטיח מקורות מימון לעבודות המתוארות בו ולא נוקב בלוחות זמנים לביצוען. ההסכם גם אינו כולל סנקציות למקרה ששדה התעופה לא יפותח כמתוכנן. לעומת זאת, בהסכם התחייבה העירייה לא לפעול לבלימת תוכנית המתאר הארצית לעורף נמל, שעדיין טעונה אישור ממשלה.
הסכמה זו של העירייה חורצת למעשה את גורל קרקעות העידית של מפרץ חיפה – 4,800 דונם בשטחים מישוריים איכותיים – לשימושי מחסנים ומפעלים מזהמים. משרד התחבורה וארבעת המשיבים הנוספים ביקשו לדחות את העתירה בטענה שמדובר ב"עתירה מוקדמת". הם ציינו בתגובתם כי תת"ל 80 כלל לא הופקדה עדיין מכיוון שעד היום לא מולאו התנאים שנקבעו בהחלטת הוות"ל להפקידה. על כך יש להעיר כי הפקדת התוכנית במתכונתה הנוכחית מנוגדת להסכם, שבו נקבע כי יש להגיש לוות"ל תוכנית מתוקנת עם מסלול ארוך יותר.
עם זאת, מהתגובה עולה כי לא מן הנמנע שהתוכנית בכל זאת תופקד במתכונתה הנוכחית: "רש"ת עודנה בוחנת את אופן יישום ההסכמות, ולא ברור בשלב זה האם התוכנית תקודם במתכונתה הנוכחית".
גם באשר לתוכנית הכפלת המסילות צוין בתגובה לעתירה כי מדובר בתוכנית שטרם הגיעה לשלב ההפקדה. עם זאת נכתב בתגובה כי נבחנת חלופה דומה לחלופת מינהרת השדרה שהעותרים ביקשו לקדם בעתירה. חלופת מינהרת השדרה כוללת כריית שתי מנהרות למעבר הרכבת בהר הכרמל – מנהרה ראשית מהצ'ק פוסט לאזור מושב מגדים ומנהרה נוספת מקרית הממשלה לאזור איצטדיון הכדורגל העירוני, לשם תועתק תחנת חוף הכרמל. חלופה זו מבטלת את חיץ המסילה לאורך חופי העיר בין קרית הממשלה לאיצטדיון ומחברת ביניהם באמצעות קו מטרונית.
העסקה שחלמתם עליה מחכה לכם כאן. היכנסו עכשיו לזירת הנדל״ן של חיפה
משתמש אנונימי (לא מזוהה)
למה להזיז את רכבת חוף הכרמל? זה מאוד נוח והגיוני שתחנה רכבת צמודה לתחנת אוטובוסים מרכזית, מה זה הטמטום להפריד בינהן?
המסביר לצרחן
כפי שכבר כתבתי, רש"ת ומשרד התחבורה צודקים. קליש זכתה חו"ל בעיני הציבור. הארכת המסלול עליה היא סיכמה עם הרשויות חסרת כל משמעות ולא מוסיפה יעדי טיסות כי המסלול המוארך עדיין לא יכול לשרת את רוב המטוסים שטסים מעבר לטווח הקצר.
אם זו הייתה הבעיה היחידה אז מילא. הבעיה היא שהמשך ההישענות על השדה בחיפה בא על חשבון פיתוח השדה ברמת דויד שאמור להיות השדה שמשרת את מטרופולין חיפה,בדיוק כפי ששדה התעופה בלוד משרת את תל אביב. ההתעקשות על השדה בחיפה מונעת כל אפשרות של בנייה בסביבה ולכן דנה אותנו להישאר עם בתי הזיקוק.
אנרכיפאי
@המסביר לצרחן: אבל רמת דוד רחוקה מחיפה – 15 ק"מ, מרחק גדול משמעותית אפילו מן המרחק בין נתב"ג לת"א – שגם הוא רב מאוד. לשם השוואה, המרחק בין סכיפהול לאמסטרדם הוא פחות מ-5 ק"מ, ועל גודלו אני לא צריך לספר לכם.
על כל פנים, אתה חצי צודק בדבריך לגבי האורך:
1. אורך "ברוטו" הוא מספר חסר משמעות ולא רלבנטי, ואף אחד לא משתמש בו. המספר החשוב הוא אורך המסלול הסלול השמיש למטוסים, והאורך הזה מתוכנן להיות 1900 מ'.
2. המסלול המתוכנן _לא_ יאפשר נחיתה והמראה של מטוסי אירבוס 310, 320, 321 וגדולים יותר, וכן לא יאפשר 737-800 ואילך, ואת רוב מטוסי בואינג – 757-300, 767, 787 (וכמובן המטוסים הגדולים ממש – בואינג 747, 777, אירבוס 340, 350, 380 וכולי)
2. המסלול המתוכנן יאפשר נחיתה והמראה של מטוסי טווח-בינוני מסוימים: בואינג 737 מדגמים מסוימים (עד 737-600 כולל), 757-200 וכן של אירבוס 319 – אשר מגיעים כבר לכל אירופה מבחינת הטווח; אבל לא ברור לי אם אפשר לסמוך על זמינות הדגמים הללו בציים של חברות התעופה השונות.
ראו פרטים כאן: http://aircyber.weebly.com/aircraft-runway-requirements.html
ולגבי טווחים, כאן: https://aviapages.com/range_map/
קליש עדיין יכולה לטעון שיש מספיק מטוסים זמינים לחברות התעופה הנוסעות לאירופה, מן הדגמים שמסוגלים להיכנס ב-1900 מ"ר, כדי לשרת את שדה התעופה במשך, נגיד, 20 שנה לפחות.