הפרויקט ששינה את הדרך שבה חיפה נוסעת: הסיפור מאחורי מנהרות הכרמל

יש משהו כמעט מובן מאליו בנסיעה במנהרות הכרמל היום. נכנסים בצד אחד של חיפה, האור נעלם לכמה דקות, וכשהוא חוזר – נמצאים בחלק אחר של העיר. אבל כדי להבין עד כמה הרעיון הזה שינה את חיפה, צריך לזכור איך נראתה העיר לפניו.

במשך עשרות שנים הכרמל לא היה רק הנוף של חיפה. הוא היה גם אחד האתגרים התחבורתיים הגדולים שלה. מי שרצה לנוע בין אזור חוף הכרמל לבין המפרץ והכניסה המזרחית לעיר נאלץ לנסוע מסביב להר או לטפס דרך מערכת הכבישים העירונית. ואז נולד פתרון שהחליף את השאלה "איך עוברים את הכרמל?" בשאלה אחרת לגמרי: למה לעבור מעליו, אם אפשר לעבור דרכו?

מהמנדט הבריטי אל שולחן התכנון

הרעיון לחצוב מעבר תחבורתי מתחת לכרמל לא נולד בשנות האלפיים, ואפילו לא עם הקמת מדינת ישראל. כבר בתקופת המנדט הבריטי עלה רעיון לכריית מעבר מתחת להר, כחלק מתוכנית אסטרטגית רחבה יותר שנועדה ליצור ציר תחבורה מן האזור הסורי אל חוף הים. הרעיון נשאר במשך עשרות שנים על הנייר. רק בסוף שנות ה-80 חזרה האפשרות לחצות את הר הכרמל מתחת לפני הקרקע אל שולחן התכנון.

מה שנראה במשך שנים כמו רעיון הנדסי שאפתני, הפך בהדרגה לתוכנית תחבורתית. בתחילת שנות ה-90 החל קידום הפרויקט, תוך הליכי תכנון מורכבים לצד גיבוש מודל כלכלי, שהביאו לבחירת הזכיין בשנת 1998. אבל מנהרות הכרמל לא נועדו להיות רק מעבר מהיר שנחצב בתוך ההר ומחבר בין אזור המפרץ למרחב רצועת החוף המערבי. כבר בשלב התכנון היה ברור שכדי שהפרויקט ישנה באמת את התחבורה בחיפה, עליו להתחבר גם לשכונות ולמוקדי הפעילות שעל הכרמל. לשם כך תוכננו המנהרות בשיפועים המאפשרים לגשר על הפרשי הגובה שבין פתחי המנהרות לבין נקודת החיבור המרכזית באזור נווה שאנן.

בתחילת 1999 קיבלה יפה נוף את האחריות לניהול הפרויקט מטעם המדינה. החברה הייתה שותפה בגיבוש המרכיבים ההנדסיים של הפרויקט ובהכנת התשתית שאפשרה את ביצועו בפועל, לצד צוותים מקצועיים מתחומים שונים.

יפה נוף הייתה אחראית גם לתכנון ולביצוע כבישי הגישה שחיברו בין פתחי המנהרות לרשת הדרכים העירונית. אחד המרכיבים המרכזיים היה המחלף מעל נחל הגיבורים בוואדי רושמיה, ובו גשרים המחברים בין מקטעי המנהרות שמשני צדי הוואדי.

מפרויקט על הנייר למציאות

המעבר משנות התכנון הארוכות אל שלב הביצוע התרחש בתקופת כהונתו של יונה יהב כראש עיריית חיפה. לאחר השלמת הסגירה הפיננסית בסוף 2006, החלו בשנת 2007 עבודות ההקמה והכרייה, ובמהלך השנים הבאות הלך הפרויקט ונבנה מתחת לעיר. יהב ליווה את העבודות כראש העיר, ובין היתר נכח גם באחד מרגעי השיא ההנדסיים, השלמת החיבור בין צוותי הכרייה בתוך ההר. ב-30 בנובמבר 2010 השתתף בטקס חנוכת המנהרות, ולמחרת הן נפתחו לתנועה. בכך הושלם, במהלך כהונתו, המעבר של מנהרות הכרמל מתוכנית תחבורתית שנדונה במשך שנים לתשתית פעילה ששינתה בפועל את התנועה בחיפה.

ראש עיריית חיפה יונה יהב: "מנהרות הכרמל נולדו מתוך תפיסה פשוטה: הגיאוגרפיה של חיפה היא לא מגבלה, אלא אתגר שאפשר לפתור באמצעות חזון, הנדסה ותעוזה. כשהחלו העבודות היה ברור לנו שאנחנו לא בונים רק מנהרה, אלא משנים את האופן שבו אנשים ינועו בחיפה בעשורים הבאים. עיר גדולה אינה יכולה להסתפק בפתרונות של ההווה, היא חייבת לתכנן את התחבורה של הדור הבא. מנהרות הכרמל הוכיחו שאפשר לקחת את אחד האתגרים הגדולים של חיפה, ההר, ולהפוך אותו לחלק מהפתרון. זו בדיוק התפיסה שממשיכה להוביל אותנו גם היום: לבנות בחיפה מערכת תחבורה מגוונת, מחוברת ומתקדמת, שמתאימה לעיר מטרופולינית גדולה".

הרבה יותר משתי מנהרות

כשנוסעים היום במנהרות הכרמל, נדמה שהסיפור כולו מתרחש מתחת לקרקע. בפועל, אחד האתגרים המורכבים של הפרויקט היה דווקא בנקודה שבה הדרך שמתחת להר פוגשת מחדש את חיפה שמעליו.

אחת הדוגמאות הבולטות לכך היא מחלף רופין בנווה שאנן, שנבנה כחלק ממערך החיבורים של המנהרות אל מרחבי  העיר שעל ההר. בעת הקמתו, רופין נחשב למחלף הגדול בישראל וגשריו נפרשו על פני ארבעה מפלסים. פריצת הדרך בתוך הכרמל הייתה רק חלק מהמשימה. כדי שהמנהרות יעבדו כחלק ממערכת התחבורה של חיפה, לא הספיק לחצוב דרך בתוך ההר. היה צורך לבנות סביבן מערך של מחלפים וכבישי גישה שיקלוט את כלי הרכב היוצאים מן המנהרות ויפזר אותם אל חלקי העיר השונים.

5,000 פיצוצים

אלא שהחלק המרשים ביותר בפרויקט הוא דווקא זה שכמעט אי אפשר לראות היום. עבודות ההקמה החלו בשנת 2007, ובמשך כשלוש שנים עבדו בפרויקט כאלף עובדים מישראל ומסין. הכרייה נעשתה באמצעות קידוחים ופיצוצים מבוקרים, כאשר המהנדסים חישבו בכל פעם את מיקום הקידוח ואת כמות חומר הנפץ הדרושה כדי להתקדם בתוך הר  הכרמל.

בסך הכל בוצעו במהלך העבודות כ-5,000 פיצוצים מבוקרים. הנתון הזה ממחיש את קנה המידה של המבצע אולי יותר מכל מספר אחר: במשך שנים נחצב כביש בתוך ההר, מתחת לעיר פעילה ומתפקדת. מעל עבודות הכרייה המשיכו להתקיים שכונות, כבישים, מבני מגורים ומרכזי מסחר. מתחתיהם, מטר אחר מטר, הלכה ונוצרה דרך חדשה.

המפגש באמצע ההר

אחד הרגעים המיוחדים בהקמת המנהרות התרחש בתחילת 2009. את אחת המנהרות חפרו צוותים משני כיוונים שונים, שכל אחד מהם התקדם בתוך ההר לעבר הצוות האחר. בסופו של התהליך נותרה ביניהם מחיצה אחת בלבד.

כשהמחיצה האחרונה הוסרה, שני צוותי החפירה מצאו את עצמם לראשונה פנים אל פנים בתוך ההר – פועלים ומהנדסים ישראלים מצד אחד, וצוות סיני מן הצד השני. במשך חודשים התקדמו שני הצוותים זה לעבר זה משני עברי ההר, עד שהגיעו לנקודת המפגש שתוכננה מראש. העובדים עברו מצד לצד ולחצו ידיים. ברגע אחד הפכו שתי חפירות נפרדות למנהרה אחת רציפה.

כשהכרמל כבר לא עמד בדרך

ב-1 בדצמבר 2010 נפתחו מנהרות הכרמל לתנועה. לראשונה ניתן היה לנוע בין המבואות המערביים והמזרחיים של חיפה במסלול רציף שעובר מתחת לרכס, במקום להקיף אותו או לחצות את העיר דרך מערכת הכבישים העירונית. הפרויקט יצר גם חיבור במרכז המסלול, באזור נווה שאנן, ובכך קשר את הדרך שמתחת להר גם אל מרכז חיפה.

כדי להבין את גודל השינוי, צריך לחזור לרגע לחיפה שלפני המנהרות. נהג שביקש לחצות את העיר ממערב למזרח נדרש להשתלב בצירים העירוניים, להתמודד עם הרמזורים ועם התנועה שחצתה את חיפה יחד איתו. בשעות העומס, הנסיעה עשויה הייתה להימשך בין 30 ל-50 דקות. עם פתיחת מנהרות הכרמל התקצרה הנסיעה מצד אחד של חיפה לצד השני לכשש דקות.

עבור חיפאים ותיקים, זה אולי השינוי המוחשי ביותר שהביא הפרויקט. המרחק בין חלקים שונים של חיפה, שהיה במשך שנים עניין של זמן וסבלנות, הפך לעניין של כמה דקות. מקומות שתמיד היו קרובים על המפה אבל רחוקים בזמן הנסיעה הפכו לקרובים גם על הכביש. וזו אולי הדרך הטובה ביותר להבין מה עשו מנהרות הכרמל לחיפה: הן לא הזיזו את ההר. הן שינו את המשמעות התחבורתית.

העיר שמעל – הדרך שמתחת

יש פרויקטי תשתית שמשנים את קו הרקיע. יש כאלה שמוסיפים גשרים, מסילות או מבנים חדשים לנוף העירוני. מנהרות הכרמל עשו כמעט את ההפך: חלק גדול מהפרויקט ששינה את מפת התחבורה של חיפה כלל אינו נראה מבחוץ. הכביש נכנס אל תוך  ההר – ונעלם.

מאחורי אותן דקות נסיעה נמצאות שנים של תכנון, חציבה ועבודה הנדסית, לצד המחלפים והכבישים שנועדו לחבר בין הדרך שמתחת לכרמל לבין העיר שמעליו. עבור יפה נוף, שניהלה את הפרויקט מטעם המדינה והייתה מעורבת בתכנון ובביצוע החיבורים התחבורתיים שסביבו, מנהרות הכרמל הן אחד הפרקים המשמעותיים במורשת התשתיתית של החברה ובפיתוח מערך התחבורה של מטרופולין חיפה.

היום, יותר מעשור וחצי לאחר פתיחתן, קשה לדמיין את מפת התחבורה של חיפה בלי המנהרות. אולי זו דרכם של פרויקטים גדולים באמת להפוך לחלק מעיר: בהתחלה הם נראים כמעט בלתי אפשריים, אחר כך הם הופכים לאתר בנייה, ובסוף  הם פשוט הופכים לדרך שבה נוסעים. במשך שנים הכרמל קבע איך חיפה יכולה לנוע. מנהרות הכרמל  לא הזיזו את ההר, הן שינו את הדרך שבה העיר עוברת דרכו.

"כשהנסיעה מרגישה פשוטה, קל לשכוח מה נדרש כדי ליצור אותה"

ד"ר אסף גסטפרוינד, יו"ר חברת יפה נוף: "מי שנוסע היום במנהרות הכרמל רואה דרך מהירה ונוחה מתחת להר, אבל מאחורי הנסיעה הזאת עומדות שנים של תכנון, עבודה הנדסית מורכבת, אלפי פיצוצים ומערכת שלמה של כבישים ומחלפים שנדרשה כדי לחבר את המנהרות אל העיר. דווקא כשהנסיעה מרגישה פשוטה וטבעית, קל לשכוח כמה עבודה נדרשה כדי ליצור אותה. עבור יפה נוף, התכנון והניהול של הפרויקט והעבודה על החיבורים התחבורתיים שסביבו הם חלק חשוב מהמורשת המקצועית שלנו ומהתרומה של החברה לפיתוח חיפה והמטרופולין".

בכתבה הבאה בסדרה: המקום שבו כל הדרכים נפגשות – סיפורה של מרכזית המפרץ, הטרמינל התחבורתי הגדול והמתקדם בישראל, שמחבר רכבות, אוטובוסים, מטרונית ורכבלית במקום אחד.

מנהרות הכרמל במספרים: הדרך שעוברת דרך ההר

פתיחה לתנועה: 1 בדצמבר 2010

אורך הפרויקט: כ-6.5 ק"מ של כבישים ומחלפים, מהם כ-4.7 ק"מ של מנהרות

המבנה: שני צמדי מנהרות, שני נתיבי נסיעה בכל כיוון

זמן חצייה במנהרות:  כ-6 דקות בין מבואות העיר, לעומת כ־30-50 דקות בחציית חיפה בשעות העומס לפני פתיחתן

פיצוצים מבוקרים: כ־5,000 במהלך ההקמה

כוח אדם: כ-1,000 עובדים מישראל ומסין במהלך שנות ההקמה

השקעה: כ-1.25 מיליארד שקל בעת ההקמה